michqq - Wto 06 Gru, 2011 Temat postu: Wymagania Kaliszuka. Sredniej Ladownosci Wysokiej Mobilnosci INFORMACJA WSTĘPNA ZAMAWIAJĄCY INSPEKTORAT UZBROJENIA Informuje, że przygotowuje procedurę pozyskania: Samochodów średniej ładowności wysokiej mobilności Wymagania wstepne, ktore maja ulec zmianie, przygotowal ppłk P. Kaliszuk, podajac uprzejmie numer telefonu do siebie. (873 404) Samochod o DMC 16-18 ton, z roznymi konfiguracjami kabiny. Wersja z kabina nieopancerzona 2 osobowa ma miec nosnosc 6 ton, DMC 16 ton. W wersji z kabina opancerzona 6cio osobowa, ma miec DMC 18 ton, pozostawac ma nosnosc ciagle jeszcze 5 ton, a z tylu skrzynia ladunkowa dlugosci 3550 mm i szerokosci 2400mm. W przypadku 6cio osobowej opancerzonej, to opancerzenie ma ochraniac przed ostrzalem i odlamkami na poziomie Level 2, minoodpornosc Level 2a, okragly wlaz w suficie z mozliwoscia zainstalowania obrotnicy (dwa rodzaje obrotnic wymienione, dla km PK i dla wkm 12.7). Jak latwo policzyc, autor zaklada ze przejscie z dwuosobowej nieopancerzonej kabiny na (dosc dobrze) opancerzona szescioosobowa "kosztuje" tylko trzy tony. Dosc optymistycznie moim zdaniem, ale ja tam sie nie znam. Informacja wstepna jest tu: http://www.iu.wp.mil.pl/u.../2011/inf_s.doc Wymagania tu: http://www.iu.wp.mil.pl/u...e/2011/WZTT.pdf Skoro wymagania sa wstepne a autor dostepny, mamy zadka okazje wplynac na ksztalt wymagan. Proponuje zastanowic sie grupowo nad tym co jest trafne a co bledne, omowic, nastepnie zarzucic nieszczesnego pplk Kaliszuka pomyslami madrymi, glupimi i takimi sobie. ZACZYNAM: (1) STANAG 2129: Identyfikacja w podczerwieni. Stanag ten mowi iz pojazd powinien miec mozliwosc montowania tablic (paneli) identyfikacyjnych o wymiarach 0.6m x 0.8m z czterech stron pojazdu. Pojazd powinien takze dysponowac instalacja pomaranczowego swiatla blyskowego na dachu, umieszczonego na podstawie standardu DIN 14620 Form A, sluzaca do opcjonalnego instalowania tam swiatla blyskowego pracujacego w podczerwieni. WZTT nie zawieraja zapisu na ten temat. Propozycja: wprowadzic takie wymaganie. (2) WZTT zawiera zapis: Układ sterujący hamulcami powinien być wyposażony w złącza do podłączenia hamulców przyczepy pracujących w systemie dwuprzewodowym. Propozycja: Dodac zapis o realizacji STANAG 4395 plus STANAG 2604 ,tj. natowskie przylacza do sterowania hamulcami przyczepy. (3) WZTT zawieraja zapis: Konstrukcja podwozia powinna zapewniać montaż skrzyni ładunkowej o minimalnej wewnętrznej szerokości wynoszącej 2400 mm, zapewniając bezkolizyjny załadunek palet typu EURO. Wydaje sie iz jest to przeoczenie. Palety typu Euro maja wprawdzie rozmiary nominalne 800x1200, nie oznacza to jednak ze wystarczy 2400mm zeby je przewozic w poprzek (2x1200) czy wzdluz (3x800). W praktyce wymagany jest tzw. luz manipulacyjny. Propozycja: Zapis typu: Minimalna wewnetrzna szerokosc skrzyni 2460mm. Skoro calkowita szerokosc pojazdu jest okreslona na 2550mm max, to jest mozliwosc wykonania skrzyni szerszej niz 2400mm. Instrukcja o zasadach wykorzystania palet i kontenerow w Silach Zbrojnych RP DD/4.4.8 punkt 1063 proponuje luz minimalny 60mm, przy wypelnianiu przestrzeni ladunkami paletowymi. Ciezko by kleli logistycy gdyby to faktycznie bylo 2400, bez luzu. (4) Detale malowania. Propozycja - Zapis typu: Oznaczenia przynaleznosci pojazdu zgodne ze STANAG 2027, oznaczenia obciazeniowe dla mostow i srodkow przeprawowych wg. STANAG 2010 i 2021. (5) WZTT zawieraja zapis: Napięcie znamionowe instalacji elektrycznej samochodu nie powinno być mniejsze niż 12 V. Propozycja: Instalacja elektryczna o napieciu 24V zgodna ze STANAG 2601. (6) WZTT zawieraja zapis: Baterie akumulatorów powinny spełniać wymagania PN-EN 50342:2010 oraz PN-V-80011:2004. Propozycja: Baterie akumulatorow powinny spelniac wymagania STANAG 4015. (chyba ze jedno wynika z drugiego) (7) WZTT nie zawieraja zadnego zapisu na temat zewnetrznego gniazda rozruchowego. Prawdopodobnie przeoczenie. Wymog gniazda rozruchowego umieszcza sie nawet przy zamowieniach na autobus dla wojska. Zwykle w Polsce gniazdo to trzyma standard SW-5M, a we swiecie STANAG 4074. Propozycja: Pojazd powinien byc wyposazony w zlacze wysokopradowe krajowe i natowskie, tj. zapis typu: Dwa zlacza wysokopradowe, jedno zgodne ze standardem SW-5M drugie zgodne ze STANAG 4074 umozliwiajace rozruch pojazdu z uzyciem zewnetrznego zasilania. (8) WZTT tego nie przewiduje, ale mozna rozwazyc. Propozycja: Pojazd wyposazony w przylacza do ladowania akumulatorow wyposazenia piechoty zgodne ze STANAG 4619, w przypadku kabiny opancerzonej 6cio osobowej. Ten stanag to nowosc, pomysl na ustandaryzowanie systemu ladowania akumulatorkow piechoty wyposazonej w te wszystkie nowomodne elektryczne szpeje. Tak, wiem, przyszlosciowo - ale tez te samochody sa przewidziane na 30ci lat. (9) WZTT zawiera zapis: Samochód powinien umożliwiać holowanie pojazdu z przodu za pomocą sztywnego holu (w tym także typu "trójkąt") i z tyłu wg PN-S-48020:1986. Propozycja: Samochod powinien posiadac z przodu i z tylu takze zaczepy do holu sztywnego zgodne ze STANAG 4019. (Dyskusyjne, bo ten STANAG zdaje sie jest zniesiony) (10) WZTT zawieraja zapis: Samochód powinien być przystosowany do maskowania oświetlenia i stosowania urządzeń noktowizyjnych wg STANAG 4381 Ed.1. Propozycja: Dodatkowo powinien byc zapis: Samochod powinien posiadac przylacze elektryczne dla przyczepy zgodne ze STANAG 4007, zapewniajace zasilanie swiatel maskujacych przyczepy. Propozycja inna niz STANAGi: (11) WZTT zawieraja zapis: W kabinie powinny być przewidziane miejsca do rozmieszczenia i mocowania (...) zbiornika lub termosu z wodą pitną o pojemności min. 2 l. Propozycja: Urzadzenie do grzania wody. Moim zdaniem kazdy wojskowy pojazd silnikowy z wyjatkiem motocykli i quadow powinien miec w kabinie kierowcy urzadzenie do grzania wody (spozywczej). Opisane miejsce dla 2 l termosu powinno byc wyposazone w zlacze 12V lub 24V umozliwiajace zamontowanie w tym miejscu samochodowego czajnika elektrycznego. Tyle pierwszych przemyslen. Pytanie: Jak sie dzwoni na 873404 ? Jak czyjas robote sie obgaduje to elementarna przyzwoitosc nakazuje powiadomic czlowieka. Czy ktos ze sluzacych majacy dostep do telefonu wojskowego moglby mu anonimowo "tyrknac"... (P.S: Ale jezeli ja tu gupoty pisze, bo WZTT sa po prostu ustawione pod Jelcz 442, to prosze, napiszcie mi od razu. Dziekuje.) werty - Wto 06 Gru, 2011 Temat postu: Re: Wymagania Kaliszuka. Sredniej Ladownosci Wysokiej Mobiln
Dzwoni się prosto: (022) 6 873404. Art40 - Wto 06 Gru, 2011 Uwaga pierwsza: 3 tony na przejście na kabinę opancerzoną do poziomu II to w sam raz, może nawet za dużo, jeśli kabina jest opancerzona integralnie a nie dopancerzana. Pojawiły sie też ostatnio nowe materiały. Uwaga druga: Jeśli nawet wymagania są pod Jelcza 442 to nic nie szkodzi, jestem tym wręcz zachwycony. Ciesz się, że nie są zapisane pod MAN-a. Uwaga trzecia: Jeśli ten sposób postępowania (wstępne warunki publicznie do dyskusji) miałby się upowszechnić, zbędne byłyby analizy wstępnych założeń, którymi kiedyś zajmowało się BARU, wystarczyłoby opublikować i po miesiącu przecztać komentarze  . Szkoda, że w podobny sposób nie traktuje się projektów ustaw.
Uwaga czwarta: Założę się, że ten telefon ppłk. Kaliszuka jest już na podsłuchu CBA
michqq - Wto 06 Gru, 2011 Jak na samochod wysokiej mobilnosci, to dosc malo jest na temat mobilnosci. Wymogi mowia o przekraczaniu rowu, scianki, brodu i wzniesienia, a takze o katach przechylu, ale wylacznie na nawierzchni suchej czystej i twardej. Wydaje sie, iz zgodnie z powyzsza specyfikacja naciski na os moga byc dowolne, jesli tylko nie przekrocza ustawy Prawo o ruchu drogowym, oraz ze nie przewiduje sie badania pojazdu w zakresie jazdy na sniegu i na piasku, nawet na terenie plaskim, co dopiero na zboczach. Wymagania sa tak skonstruowane, ze dopuszczone sa do przetargu ciezarowki o napedzie 4x4 mimo ze mowimy o ciezarowce wysokiej mobilnosci majacej DMC 18 ton. Pytanie: Ciekaw jestem jakimi klauzulami objete sa normy: NO-23-A200:2008 "Wojskowe pojazdy samochodowe. Samochody wysokiej mobilności. Wymagania"; PN-V-80004:2000 "Wojskowy sprzęt samochodowy. Parametry zdolności pokonywania przeszkód terenowych przez samochody. Metody pomiaru"; Ktos wie? O brodzeniu teraz: Na brodzenie w Nato, to jest osobny STANAG, jest to STANAG-2805, np. tu: http://www.tradoc.mil.al/...s/2805Eed05.pdf Przewiduje on dla ciezarowki brodzenie na glebokosc 0.75m bez przygotowania. Zjazd do wody (rampa) ma byc pod katem 23 stopnie, w czasie brodzenia pojazd ma jezdzic na podanej glebokosci przez dwie godziny, testowane ma byc rowniez rowniez zatrzymanie silnika na 10 minut i uruchomienie ponownie, oraz wycofanie. Glebokosc brodzienia po przygotowaniu ma wg. stanaga wynosic 150cm, ale wymaga sie ze pojazd ma na tej glebokosci wytrzymac tylko przez 6 minut i bez zatrzymywania silnika. MAN dla przykladu reklamuje sie, iz w zakresie brodzenia w ciezarowkach wojskowych stosuje STANAG-2805, podobnie wegierskie ciezarowki Raba. Czy ma ktos folderki reklamowe Tatry moze. Dla porownania nasze nienatowskie WZTT zakladaja iz: - Samochód powinien być przystosowany do pokonywania brodu wg PN-V-80004:2000 o zarysie przekroju poprzecznego, zgodnie z pkt. 1.3.11 o głębokości nie mniejszej niż 0,8 m (bez przygotowania pojazdu) oraz 1,2 (po przygotowaniu pojazdu). Propozycja: Wprowadzic STANAG-2805 dotyczacy brodzenia do WZTT. [ Dodano: Wto 06 Gru, 2011 ] Nie interesuje mnie zapisywanie wymagan pod Jelcza, Mana, Tatre, Raba, Iveco, Kamaza, czy co tam jeszcze, interesuja mnie przeoczenia ktore wskazalem, interesuje mnie zglaszanie rozsadnych propozycji, interesuje mnie "ostanagowanie" wymagan. Z tym ostanagowaniem jest slabo. zbig1103 - Wto 06 Gru, 2011 Temat postu: Re: Wymagania Kaliszuka. Sredniej Ladownosci Wysokiej Mobiln Po pierwsze: to nie są wymagania ppłk Kaliszuka tylko MON i SZ RP. Tak na marginesie jest to wyjątkowo solidny oficer (mam nadzieję, że mu tą pochwałą nie zaszkodziłem). Po drugie: Omawianie WZTT i SIWZ na NFOW może być dobrym pomysłem. Niestety ma jedną duża wadę – czytają je nie tylko ci co czytać powinni. Lepsze byłoby analizowanie ich w ramach grup roboczych specjalistów MON - SZ RP – przemysłu. Propozycje utworzenia takowych są od lat- wychodzą nie tylko ze strony przemysłu. Niestety pewne kręgi w MON skutecznie ideę blokują. Dlaczego, postaram się trochę naświetlić w wątku System Pozyskiwania. Po trzecie: jak mawiał mój profesor bardzo dobre jest wrogiem dobrego. Ostateczne weryfikowanie wymagań winno następować podczas dialogu technicznego (negocjacji technicznych) z potencjalnymi dostawcami w czasie realizacji procesu przetargowego. Po czwarte: każdy system uzbrojenia (i ta ciężarówka) winna być analizowana w aspekcie kosztów cyklu życia w kierunku optymalizacji koszt-efekt. Pieniądz jest takim samym elementem systemu walki jak amunicja czy wyszkolenie żołnierza! Po piąte: proszę aby Forumowicze podali także propozycje składników kosztów cyklu życia jak i zidentyfikowali zagrożenia podczas przetargu, w czasie eksploatacji, wycofywania i utylizacji. michqq - Wto 06 Gru, 2011
O, znasz go. Dobra, to mu powiedz ze trwa dyskusja - w koncu to o jego robocie gadamy.
Na poczatek mi wystarczy ze przeczyta je pplk Kaliszuk i BYC MOZE zglosi wyzej, ze cos zostalo przeoczone, np. ta nieszczesna szerokosc skrzyni ladunkowej na 2400mm.
No to zaczynaj, nie krepuj sie. A teraz z innej beczki. Kolejny stanag do przemyslenia. STANAG 2836 - usuwalne farby kamuflazowe. Stanadard opisuje jakie farby mozna nakladac na normalne malowanie pojazdow w celu dodatkowego kamuflazu (zimowego dla przykladu) Nasze WZTT zakladaja: - Malowanie maskujące powinno spełniać wymagania NO-10-A800:2007. - Farby użyte do malowania maskującego powinny spełniać wymagania NO-80-A200:2009. Pytanie: Czy onacza to spelnienie STANAG-2836? Stanag mozna znalesc np tu: www.tradoc.mil.al/Standar...s/2836Eed03.pdf Art40 - Wto 06 Gru, 2011 punkt 5.13.1 Wymagania wg STNAG 4569 są sformuowane co najmniej dziwnie, co jest zresztą nagminne w dokumentach WZTT (czytaj - są bezkrytycznie kopiowane). Jeśli pisze się, że ma spełniać STANAG 4569 level II dla kuloodporności, to nie ma żadnego sensu przywoływanie jego zapisów (prędkości i typu pocisków itd.). Nie przytacza się przecież treści innych Stanagów i norm. Propozycja: Ograniczyć się do zapisu "STANAG Poziom II Aneks A" z ewentualnym zaostrzeniem kryteriów, co ten stanag dopuszcza. W przypadku minoodporności sprawa jest gorsza, ponieważ pisze się o spełnianiu normy stanag jednocześnie podając zapisy w rodzaju: Odporność na detonację miny zostaje osiągnięta, gdy:
Spełnienie tych wymagań NIE oznacza jeszcze zgodności ze STANAG 4569 Aneks B Propozycja: albo nie pisać o spełnianiu STANAG 4569 aneks B i podać własne kryteria, albo wstawić zapis "STANAG 4569 poziom II Aneks B" i kropka. Co do Bartka, to w nośności trochę mu brakuje, nie może też chyba ciągnąć przyczepy 16T. To chyba musiałby być Jelcz trzyosiowy. michqq - Wto 06 Gru, 2011
Widzialem (w innych ZTT) zapisy o spelnianiu STANAGa w zakresie odpornosci na miny, gdzie dodatkowo specifikowano kryteria rozszerzone. Chodzi o to iz STANAG mowi o "odpornosci", natomiast zamawiajacy jeszcze precyzuja JAK beda mierzyc ta odpornosc. Akurat jesli chodzi o minoodpornosc to STANAG 4569 jest luzny, i nie jest niczym nietypowym dodawanie kryteriow uszczegolawiajacych owa minoodpornosc. Zgadzam sie z Toba, ze powinno byc napisane wprost, ze chodzi STANAG plus nastepujace kryteria zaostrzajace: (i tu o tych przyspieszeniach). Art40 - Wto 06 Gru, 2011
Niestety myslisz się, nie są to wcale kryteria zaostrzające. W minoodporności STANAG 4569 bynajmniej nie jest luźny. Może nie jest aż tak do bólu szczegółowy jak przy strzelaniu (w końcu część minowa jest znacznie młodsza), ale bardzo szczegółowo opisuje kryteria i sposób pomiaru. Warunki podawane w wymaganiach nie zaostrzają kryteriów, tylko znacznie je luzują. Wszystkie przywoływane w założeniach warunki są w stanagu, i to w niektórych przypadkach w ostrzejszej formie, dodatkowo jest wiele innych, których spełnienie staje się zbędne dzięki prostemu zapisowi
co czyni powoływanie się na stanag 4569 aneks B bezsensownym. fiodor63 - Wto 06 Gru, 2011 Filmik w 50% na temat (bo testy bez posługiwania się STANAG-ami i NO), ale daje jakiś tam obraz testowania: http://www.youtube.com/wa...feature=related Ja osobiście jestem za jak największym udziale w postępowaniu praktyków (w tym kierowców i mechaników - tych z "otwartą głową"). W końcu "kałacha" też skonstruował tylko sierżant. Art40 - Wto 06 Gru, 2011 5.2.3. Dopuszczalna Masa Całkowita (DMC) samochodu z kabiną 2 osobową nieopancerzoną i opancerzoną nie powinna przekroczyć 16 000 kg, przy czym zapas techniczny dla każdej osi powinien wynosić minimum 20% DMC. Hmm, czy to znaczy, że dla 16T DMC faktyczna nośność zastosowanego podwozia musi wynosić: 16+2*16*0.2=22,4T dla dwuosiowego 16+3*16*0.2=25,6T dla trójosiowego? Tak by wynikało z tego zapisu...Czy taka była intencja? I jeszcze co do minoodporności: Prawdopodobnie luźne podejście zamawiającego do definicji minoodporności wg STANAG 4569 Aneks B wynika z faktu, że nikt w Polsce (poprawcie mnie, jeśli się mylę) nie może wystawić certyfikatu na badania wg tego STANAGu. Badania tego typu prowadzi WITPIS, ale nie ma raczej prawa wystawiać żadnych certyfikatów, bo nie ma w tym zakresie (STANAG 4569) akredytacji. Mają akredytację na badania pojazdów na wybuchy min, ale wg swoich procedur (procedura badawcza PB 34/LIM, wyd. 1 z 23.10.2007 r.) ale ile one mają wspólnego ze STANAG 4569 Aneks B? Powoływanie się na minoodporność wg STANAG jest w tym kontekście działaniem raczej marketingowym, dobrym na wystawy i targi. A co jeśli padnie pytanie o certyfikat? Z tego też względu nie powinno być w WZTT powoływania się na ten STANAG, tylko otwarcie należy podać własne kryteria. No chyba, że będzie wymagana tylko deklaracja producenta samochodu, że był on badany "w warunkach zbliżonych do opisywanych w STANAG", bez certyfikatu. corran - Wto 06 Gru, 2011 Co to znaczy faktyczna nośnośc podwozia? To że suma nośności osi jest większa od DMC nie znaczy, że podwozie ma taką nośność. Nikt też nie powiedział że obciążenie osi jest równe. Art40 - Wto 06 Gru, 2011 Nikt nie twierdzi, że obciązenie osi jest równe. W sumie mają 16T. I DMC=16T, więc jeśli wolisz, np. przednia oś: 6T+DMC*0.2 tylna oś: 10T+DMC*0.2 nadal daje 22,4T dla dwuosiowego. Jeśli obie osie (mosty?) miałby np. nośność po 10T, to i tak nie spełniają wymagań, bo każda z osi musi miec zapas 20% DMC Jasne? corran - Wto 06 Gru, 2011 A wybacz, nie załapałem o co ci chodzi. Teraz rozumiem, masz rację. Chyba ktoś się walnął i chodziło o 20% zapasu nośności osi. Art40 - Wto 06 Gru, 2011 Czyli: chyba do poprawki. Ale podstawa do uwalenia przetargu jak nic. Tommy - Wto 06 Gru, 2011 Sporo ludzi się sporo nagadało i......jak poprzednio, wymagania jak dla czołgu ale waga terenówki.... Art40 - Wto 06 Gru, 2011 Spoko, to tylko projekt wstępnych założeń. Zespół Naukowo-Przemysłowy je wyprostuje, na pewno... A tak serio, wolałbym, żeby je po prostu napisali pod Bartka. michqq - Sro 07 Gru, 2011 STANAG-4050. Uzgodnienia dotyczace symboli uzywanych na kontrolkach, wlacznikach i przylaczach w pojazdach. Stanag zawiera zapis o przyjeciu w sojuszu norm ISO-2575, ISO-7000 oraz o dodatkowych "pozaisowych" piktogramach wlasnych stanagu (raptem osiem). Omawiane WZTT zawieraja zapis: - Elementy sterujące i sygnalizacyjne urządzeń powinny być opisane w sposób jednoznacznie określający ich położenie i przeznaczenie. Propozycja zapisu: - Elementy sterujące i sygnalizacyjne urządzeń powinny być opisane w sposób zgodny ze STANAG 4050 jednoznacznie określający ich położenie i przeznaczenie. I niech mi ktos powie ze to jest kosztowne albo zwieksza mase. [ Dodano: Sro 07 Gru, 2011 ]
A ja bym chcial zeby byla zrobiona pod ograniczenia zwiazane z Polska. Ciezarowka wysokiej mobilnosci to jest samochod ktory ma jezdzic po drogach niskiej kategorii, gminnych, w tym po drogach nieutwardzonych - polnych i lesnych. Przejechalby sie jeden z drugim decyzyjny ekspert osiemnastotonowa ciezarowka po Scianie Wschodniej, ale nie po drogach krajowych, tylko pomiedzy wsiami by pojezdzil, gdzie niektore mostki maja dziesiec ton nosnosci na znaku. Mniej by te mostki mialy napisane jak by w lape inspektor budowlany nie dostal - ale toz te 10 musza miec bo pekaes do miasta musi dojechac. Po lasach by taki ekspert pojezdzil drogami do scinki drzew, i to nie po drodze "twardej suchej i czystej", tylko wlasnie jak snieg lezy, a potem i na wiosne, jak sie roztopi. Pozakrecal by starajac sie zmiescic pomiedzy gieesem a plebania, wjechalby na podworko rolnikowi przez brame i zawrocil na nim. WZTT przewiduja pojazd zbyt ciezki zeby byl wysoce mobilny. WZTT skazone sa ciezkim grzechem - opisujac ciezarowke przeznaczona z zalozenia do smigania po podlych drogach nie biora pod uwage podlosci drog. O wysokiej mobilnosci ciezarowki w warunkach Polski mozna mowic jak ma z 10 ton przy 4x4, albo ze 12 ton przy 6x6. I wysoka zwrotnosc przy tym. Tam gdzies jest moim zdaniem optimum. Ja tu rozumiem dyskutowac czy nie da sie "przegiac" z ciezarem moze nawet i do 14 ton, z tym ze wtedy koniecznie przy trzech osiach. Ale 16-18 ton juz jest poza dyskusja na temat wysokiej mobilnosci. Z drugiej strony WZTT przewiduja pojazd zbyt lekki i maly zeby byl wysoce uzyteczny. Co to jest kontener ISO 15to stopowy? Cos takiego w przyrodzie wystepuje rownie czesto jak hermafrodyta. To jakies kpiny sa. Normalny kontener ma 20 stop, tak jest w Polsce, w Unii we Swiecie. Tak jest w NATO, tak jest w logistyce polskich Wojsk Ladowych. Ciezarowka wojskowa powinna przy dwuosobowej kabinie zmiescic 20to stopowy kontener. Wtedy dopiero mamy ciezarowke pelnokrwista, pelnouzyteczna. Punktem wyjscia powinno byc wymaganie na dwudziestostopowy kontener, przy dwuosobowej nieopancerzonej kabinie. Jesli nie da sie pogodzic jednego z drugim, a chyba nie da sie, to znaczy ze niestety potrzebujemy dwu roznych samochodow. WZTT ktore omawiamy przewiduja samochod ktory jest juz za ciezki na wysoka mobilnosc, ale jeszcze za lekki zeby wozic pelnowymiarowy kontener. To sa zalozenia po prostu ulomne. Moim zdaniem ciezarowka o wysokiej mobilnosci, "kon roboczy w terenie", powinna byc lzejsza niz to przewiduja omawiane WZTT. A moze byc lzejsza, bo pamietamy, ze na niej szereg sie nie konczy, ze nastepna w szeregu samochodow jest/powinna byc uterenowiona ciezarowka dla 20to stopowych kontenerow. (Klasy Jelcz 662 lub podobne) Dwie sroki za ogon te WZTT probuja lapac, w rezultacie nie lapia zadnej. Naaaatomiaaast... Natomiast krzyczenie tutaj na ten temat - nic nie zmieni, a i pplk Kaliszuk tez nie jest wladny tego zmienic. Robmy wiec co mozemy. Co mozemy? Jesli zwrocic uwage ze mozna by uzyc takiego STANAGa 4050 (uzgodnienia dotyczace symboli uzywanych na kontrolkach, wlacznikach i przylaczach w pojazdach) - no to, to mozemy, i jest szansa ze akurat to zostanie podchwycone. Malymi kroczkami, malymi kroczkami.
Miedzy nami mowiac: Dokladnie odwrotnie mozna to zrobic. Wymagania powinny byc napisane scisle pod potrzeby i warunki krajowe, natomiast tak jakos przypadkiem krajowy przemysl kilka lat przed konkurencja moglby dostac dyskretny cynk na ich temat. Tak to sie powinno zalatwiac... rychu7036 - Czw 08 Gru, 2011 michqq nie dramatyzuj. Nikt maksymalnie obciążonym tirem nie wjedzie w trudny teren. Z większymi ładunkami nie jeździ się w terenie bo nie ma takiej potrzeby. Zazwyczaj wozi się ludzi, zaopatrzenie, ekwipunki, itd. To raz. a po drugie kierowca musi umiec ocenic czy jego maszyna poradzi sobie z danym obciążeniem w danym terenie. Jeśli oceni, że nie da rady szuka innej drogi. michqq - Czw 08 Gru, 2011
Niby skad ja wezmie. Jeszcze raz: Siec drog gminnych jest jaka jest. Potrzebujemy sredniej ciezarowki ktora bedzie wazyla okolo 7-8 ton, zeby w limicie dziesieciotonowym nosnosci drogi miec jeszcze jakas ladownosc do dyspozycji. Rozwazanie wymagan dla ciezarowek bez uwzgledniania drog, jest jak uprawianie taktyki bez uwzgledniania terenu. TomSon - Nie 11 Gru, 2011 Ciężarówki modułowe, z przesuniętą do przodu kabiną - program z 1979 roku. SONDA  może być źródłem inspiracji.
Art40 - Nie 11 Gru, 2011 A może lepiej za punkt wyjścia dla takiej ciężarówki przyjąć wymagania dla wozów strażackich. Biorą one pod uwagę wszystko to, o co się martwisz, szerokości standardowych dróg, przecinek leśnych, wjazdów, pochylenia bocznego, promieni skrętu itd, żeby wóz mógł wszędzie wjechać. Wymagania dla takiej wojskowej ciężarówki powinny być chyba po prostu skopiowane ze strażaka. rychu7036 - Nie 11 Gru, 2011 No tak. Dostajesz telefon, że tu i tu się pali później szybciutko biegniesz składac sobie pojazd. A domek się jara.  Pomijam już kwestię wzrostu masy z tego powodu i łączenia przewodów z kabiny do silnika (przedziału silnika).
Za to patent z dzieloną kabiną lepszy, ale dana ciężarówka ma już skonfigurowaną przestrzeń ładunkową odpowiednio do swoich potrzeb. Bez sensu.
Mówiąc szukając drogi nie mam na myśli tego czy pojedziesz na, np. drugi koniec Krakowa przez miasto czy obwodnicą. Ale o to, oceniam drogę (a w zasadzie trasę jaką będę przejeżdżał) na taką odległośc na jaką widzę. Przykład: Jadę sobie pustym Jelczem widzę przeszkodę którą można ominąc z dwóch stron, z lewej strony jest krócej, ale jest tam lekko grząsko. Z prawej dla odmiany jest pewny teren, ale więcej do przejechania. I następuje pytanie: czy dam radę przejechac lewą stroną? - Tak. Przejeżdżam bez problemu. Następnego dnia sytuacja wygląda podobnie. Różnica polega na tym, że Jelcz jest mocno obciążony. Znowu następuje pytanie: czy dam radę przejechac krótszą trasą? - Nie. Jadę prawą stroną i przejeżdżam znowu bez problemu, co prawda minimalnie dłużej, ale bez przygód. michqq - Pon 12 Gru, 2011
Mniejwiecej. Ja to widze tak: ZRODLA: (1) Stan drog publicznych w Polsce: http://www.pkd.org.pl/pliki/SFD_MRolla_GDDKIA.pdf Tendencyjnie wybrane cytaty: Lp. KATEGORIA DROGI Długość w km 1. Drogi krajowe 18 520 2. Drogi wojewódzkie 28 536 3. Drogi powiatowe 126 924 4. Drogi gminne 209 333 (...) Sieć dróg gminnych obejmuje drogi o zroznicowanych standardach. Drogi te mają nawierzchnie twarde tylko na ok. 47% swej długości. (2) Szczegółowe zasady zabezpieczenia przeciwpożarowego lasów: http://www.mos.gov.pl/dru...wego_lasow.html Tendencyjnie wybrane cytaty: Drogi, o których mowa w ust. 1, budowane lub przebudowane po wejściu w życie rozporządzenia powinny posiadać: 1) nawierzchnię gruntową lub utwardzoną o nośności co najmniej 100 kN i nacisku na oś 50 kN, 2) promienie zewnętrzne luków o długości co najmniej 11 m, (...) 5) plac manewrowy o wymiarach co najmniej 20 x 20 m, w przypadku drogi nieprzelotowej, (3) Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnetrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych http://www.arslege.pl/sze...ej/k348/a29877/ Tendencyjnie wybrane cytaty: 2. W obrębie miasta oraz na terenie działki, na której jest usytuowany obiekt budowlany, o którym mowa w § 12 ust. 1 pkt 3 i 4, droga pożarowa powinna umożliwiać przejazd pojazdów o nacisku osi na nawierzchnię jezdni co najmniej 100 kN (kiloniutonów), a jej minimalna szerokość w miejscach innych niż wymienione w ust. 1 nie może być mniejsza niż 3,5 m. 3. Na terenach innych niż wymienione w ust. 2 droga pożarowa powinna umożliwiać przejazd pojazdów o nacisku osi na nawierzchnię jezdni co najmniej 50 kN. WNIOSKI: Uwazam, ze drogi gruntowe w Polsce sa przynajmniej w zalozeniu utrzymywane w standardzie nosnosc 10 ton i nacisk na os 5 ton. (nominalnie). Niezwrocenie uwagi na ten parametr to istotne przeoczenie WZTT. Samochod o w wysokiej manewrowosci ma uzywac glownie tych drog. Samochod wysokiej manewrowosci powinien miec maksymalny nacisk na os nie przekraczajacy 5 ton, oraz mase WLASNA rozsadnie ponizej 10 ton, (np. 6-8 ton) zeby rowniez w czasie P mozna bylo go uzywac. Uzywac - w sensie - uzywac z "jakims" sensownym obciazeniem nie przekraczajac zgodnej z prawem nominalnej nosnosci drog. Osobna dyskusja, to pytanie jaka jest nosnosc praktyczna drog o nosnosci nominalnej 10 t. W czasie W liczyc sie bedzie nosnosc praktyczna a nie nominalna. Otoz "bojowo" to tych gruntowych drog uzywa Panstwowa Straz Pozarna, warto wiec sie przyjzec co oni sadza na ten temat. Wiec PSP w przetargach uwaza, ze tzw. sredni terenowy samochod ratowniczo-gasniczy powinien miec DMC do 14 ton maksimum. W praktyce samochody tej klasy maja (z wyposazeniem woda i zaloga) mase rzeczywista rzedu 12-13 ton. Do niedawna zreszta PSP definiowala sredni terenowy jako taki ktory ma DMC do 12 ton, zmiana na 14 ton nastapiala po wejsciu do UE, w ramach ujednolicen kelasyfikacji. Najprawdopodobniej na skutek wejscia do UE nasze drogi gruntowe robia sie nam mocniejsze z wrazenia. Wobec powyzszego uwazam ze praktyczna nosnosc tych nominalnie dziesieciotonowych drog gruntowych w Polsce wynosi w okolicach 12-13-14 ton, (niepotrzebne skreslic) co powinno zostac uwzglednione w WZTT. Podsumowujac - ze wzgledu na lokalne warunki terenowe w Polsce, WZTT dla samochodow wysokiej mobilnosci powinny przewidywac mase wlasna lezaca w okolicach 6-7-8 ton, i mase rzeczywista z ladunkiem lezaca w okolicach 12-13-14 ton, przy maksymalnym nacisku na os 5 ton. Tak wiec jezeli w wyniku przetargu o ktorym mowa faktycznie zamowimy samochody o masie wlasnej 10 ton i DMC 16 ton, (nieopancerzone) oraz masie wlasnej 13 ton i DMC 18 ton (opancerzone), to nieoczekiwanie okaze sie ze mamy niedokladnie to co nam potrzeba i za nastepne 5-10-15 lat zobaczymy kolejny przetarg, tym razem na samochod lzejszy. (No chyba ze wlasnie o to chodzi) nomad - Pon 12 Gru, 2011
Teoria... Wybacz ale wiesz jak buduje się drogi gruntowe i co po nich jeździ w nazym kraju + jakie jest ich zróżnicowanie? To nie wystandaryzowane autostrady, czy nawet DK. Sorry ale wymóg sztywnych 5t i ani grama więcej na oś jest zupełnie nie przystający do rzeczywistości drogowej i rynkowej. Oznacza wprost konieczność zakupu wozu 6x6, czyli bezpośredniego naśladowcy 266. Z miejsca skreślamy Jelcza i większość innych dostawców. Mało kto obecnie oferuje średnie ciężarówki 6x6. Na szybko przychodzi mi na myśl właściwie tylko Steward&Stevenson. Czy na pewno chcemy iść tą drogą i kolejny raz negować doświadczenia innych stawiają wyśrubowane i zasadne w 1% czasu pracy, z założenia dość uniwersalnego pojazdu, wymagania? (mam na myśli postawienie w większości armii na tańsze i prostsze 4x4 w kategorii średnich ciężarówek) PS. Na marignesie to abstrahując od kosztów też bym wolał 6x6. Kwestionuję tylko racjonalność i relację koszt/efekt. michqq - Pon 12 Gru, 2011
Tatra 810 na przyklad. Art40 - Pon 12 Gru, 2011 michqq, cieszę się że zgadzasz się z moim pomysłem na wojskowego strażaka. Jeszcze jeden kamyczek do ogródka: Podwozie "bardzo terenowe" Mercedesa UNIMOG 5000 4x4 ma DMC 12,5T teraz wypuścili wersję 14T. Pasuje to jak raz do tych rozważań, tzn w terenie maksymalne DMC oceniali na 12,5T a nacisk rynku na zwiekszanie nośności (z pewnością kosztem dzielności terenowej) doprowadził do wypuszczenia wersji 14T. Nie mówię, żeby zamawiać mercedesy (chociaż ta wojskowa wersja FGA jest naprawdę fajna), "trochę" za drogie na powszechne auto do wojska. Jednak to kolejna przesłanka, aby przetargowe auto o wysokiej mobilności miało w wersji nieopancerzonej do np. DMC 12,T a w wersji opancerzonej 14T i ani grama więcej. Jest jeszcze jedna kwestia (i wiem, że sobie przeczę) A może lepiej, żeby auto miało dwie osie i powiedzmy DMC 16T, do poruszania się po drogach dobrej klasy (też się takie zdarzają w Polsce). A kiedy auto ma jechać na kiepskie drogi to wykwalifikowana obsługa załaduje je tylko do 12T. Obciążenie układu jezdnego dla DMC 12T w ciężkim terenie i 16T dla ruchu po asfalcie może być podobne (a szczerze, to 12T w terenie znacznie gorsze). Jeśli auto ma wytrzymać w terenie 12T to zaprojektowanie go też do 16T na asfalcie niewiele (jeśli w ogóle) zwiększy masę. W tym przypadku problem jest w kwalifikacjach obsługi i gwarancji, ale przecież każdy samochód można zarżnąć. Problem można rozwiązać wysyłając pojazd przez zakupem na testy terenowe. Powiedzmy 5000km, z tego 10-20% w cięzkim terenie z masą 12T, reszta w lżejszym terenie 16T. Istnieją specjalnie do tego zaprojektowane tory testowe, a po takim teście bardzo wiele o samochodzie można się dowiedzieć. michqq - Wto 13 Gru, 2011
Ciesze sie ze sie cieszysz, natomiast (tu koniec wzajemnej adoracji) uwazam ze o ile samochod strazacki jest bardzo dobrym punktem odniesienia, to jednak nie powinno sie przenosic wymagan bez przemyslenia. Przykladowo - pokonywanie wzniesien. Samochod wojskowy wysokiej mobilnosci powinien miec ten parametr wysrubowany mocniej niz strazackie. Tu analiza: Wyobrazmy sobie, ze sytuacja taktyczna zmusza do trudnego i bardzo nietypowego manewru. Ciezarowka musi zjechac z drogi. Czyli: -Skarpy nasypów i wykopów -Urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) http://www.abc.com.pl/serwis/du/1999/0430.htm http://prawo.legeo.pl/pra.../?on=29.04.2010 (...) Skarpy nasypów i wykopów § 42. 1. Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie: 1) 1 : 3 przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4, 2) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2 m do 8 m. 2. Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie: 1) 1 : 3 przy wysokości skarpy wykopu do 1 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4, 2) 1 : 2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1 m do 2 m, 3) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2 m do 8 m. 3. Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie 1 : 1,5. (...) 7. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; (...) Urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę (...) 5. Rów trapezowy stosuje się na drogach wszystkich klas, z zastrzeżeniem ust. 6, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu, sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5 z zastrzeżeniem § 42. (...) Obliczenia sa proste: 1:1.5 = 66.6% = 33.7 stopnia Takie jest standardowe pochylenie nasypow. Przy drogach o niskiej kategorii - nasypow nizszych niz 8m, a przy drogach wyzszych kategorii - nasypow przy ich wysokosciach od 2m do 8m. Takie jest tez nachylenie scian rowow trapezowych. Dla porownania - wypis z omawianych WZTT: (...) 5.1.1. Samochód z pełnym ładunkiem i w konfiguracji wynikającej z zapisów pkt. 3 i 5.2.13, osprzętem, załogą, itd., powinien być przystosowany do poruszania się po wszystkich drogach i w każdym terenie, między innymi powinien pokonywać na suchym, twardym i czystym podłożu wzniesienia o kącie pochylenia: a) wzdłużne wynoszące co najmniej 30°; (...) 5.1.2. Samochód powinien być przystosowany do pokonywania przeszkód terenowych wg PN-V-80004:2000: 1) rowu o zarysie przekroju poprzecznego, zgodnie z pkt. 1.3.7 o szerokości nie mniejszej niż 0,6 m; (...) 3) wzniesienia o zarysie przekroju poprzecznego, zgodnie z pkt. 1.3.10 o kącie pochylenia gamma 30˚ (57,74 %); (...) Czyli ze nie przewidujemy takowych sytuacji taktycznych, jak z drogi zjechanie i na droge wjechanie. Znaczy, jak tylko jest nasyp to juz kicha. Co do profilow rowow sie nie wypowiem, bo nie mam dostepu do wymienionej Polskiej Normy, trudno wiec porownac ow row z normy z opisanym rowem z rozporzadzenia ministra, zwlaszcza ze jego glebokosc nie jest okreslona scisle, natomiast jesli chodzi o nachylenie stoku sprawa jest jasna. Sucha czysta i twarda nawierzchnia o pochyleniu 57,74% to zupelnie nie to samo co umocniony roslinnoscia nasyp o kacie pochylenia 66,6%. Star 266 ktorego mamy zastapic ZTCW teoretycznie pokonywal stosowane w Polsce nasypy przy drogach, bo katalogowo na pierwszym biegu terenowym pokonywal 76%. Nowe WZTT natomiast takiego manewru nie przewiduja. Im bardziej sie wczytuje w te WZTT tym smutniejszy sie robie. Czy ktos mi moze wytlumaczyc na czym ma polegac owa "wysoka mobilnosc" nastepcy Stara 266? Na tym ze na autostrade po nasypie nie wjedzie? Gdzie sa w swiecie te nasypy o kacie pochylenia 57,74%? Bo ze w Polsce nie ma - to juz wiemy. Podobnie zreszta jesli chodzi o standardowe nachylenie nasypow i wykopow kolejowych w Polsce. Jesli nie wystepuja nietypowe warunki stosuje sie dokladnie taki sam kat 1:1.5, czyli 66,6%, w wykopach i nasypach. Propozycja: - Zmienic zapis WZTT dotyczacy pokonywania stokow, aby uwzglednic nasypy przydrozne stosowane w Polsce, tj. 66,6% pochylenia, pokryte roslinnoscia. (W tym miejscu by zreszta wypadalo zaczac dyskusje o kacie rampowym) Czy tych WZTT nikt krytycznie nie przeglada? Ja jestem cywilnym inzynierem o specjalnosci niezwiazanej ani z samochodami ani z drogami, wiec zaden ze mnie ekspert. Ale wymagania rozne w zyciu juz widzialem. Tworzylem, negocjowalem. Te tutaj WZTT wygladaja na nietrafne i slabo przemyslane wymagania. nomad - Wto 13 Gru, 2011
I co, zrobimy "przetarg na Tatrę" (czy tam właściwie Rossa)? Jeśli tak to nie ma co się rozwodzić nad wymaganiami. Wstawić 5t na oś i 5t ładowności i mamy wymagania z głowy bo prawdopodobnie zgłosi się tylko Tatra
Nie wymyślajmy znowu koła. Większość europejskich armii w tej klasie pojazdów postawiła na 4x4. Wiem, że my zawsze wiemy lepiej ale może zamiast sztucznie stwierdzać, że musi być 6x6 i koniec to dajmy szansę sprawdzenia właściwości terenowych oferowanym pojazdom w testach? Jesteś na 100% pewien, że na "naszych drogach gruntowych" 4x4 nie da sobie rady i musi być koniecznie 6x6? Jeśli nie, to czemu chcesz wstawiać wymaganie wynikające z takiej 100% pewności? michqq - Wto 13 Gru, 2011
Dzieki za wklad w dyskusje. Po pierwsze primo - nie uwazam sie za jakiegos eksperta, jestem jak pisalem, cywilnym inzynierem o specjalnosci zupelnie nie zwiazanej ani z samochodami ani z drogami. Nie ma wiec zadnych 100% pewnosci w tym co pisze - jest tylko seria propozycji. WZTT o ktorych mowa analizuje sobie dla rozrywki oraz pro publico bono. Zglosilem ze dwadziescia juz chyba uwag do WZTT i jesli - jak mowisz - tylko jedna z nich jest bzdurna - to uwazam ze niezwykle dobry wynik osiagam. Nie slyszalem, o tym, by wiekszosc armii europejskich nazywala osiemnastotonowy samochod 4x4 pojazdam "wysokiej mobilnosci", ale skoro tak twierdzisz to uzasadnij, konkretnymi modelami. Ja tam jestem ciekawy swiata, zawsze sie chetnie czegos nowego ucze. Co do pieciu ton: Nie mam zamiaru bronic jak Termopil wymogu pieciu ton na os. Natomiast dalej uwazam, ze proponowany samochod jest zbyt ciezki nawet, jesli pominiemy wymog "sztywnego" 5t na os. Rozwine: Samochod ktory zastepujemy to jak wiadomo pojazd 6x6 o masie wlasnej ponizej 8t. Rozne wersje, rozne wyposazenie, ale pomiedzy 7 a 8 t. Drogi pozarowe zdefiniowane sa tak jak sa - 10t nosnosci, 5t nacisku na os NOMINALNIE. Nosnosc drogi ustalona na 10t oznacza miedzy innymi, ze taka jest nominalna wytrzymalosc mostkow i przepustow. Star 266 przy masie wlasnej (okolo) 7.5t moze przewiesc ladunek typu "druzyna zolnierzy z lopatami" bez przekraczania tego obciazenia, co jest wazne zwlaszcza w czasie P. Proponowane WZTT na jego nastepce dopuszczaja jednak do przetargu samochod o masie wlasnej 10t i ladownosci 6t (nieopancerzony) ktory to samochod nie bedzie mial opisywanej wyzej mozliwosci. Tak wiec NIEZALEZNIE od wymogu takiego czy innego nacisku na os, postulowalbym, zeby WZTT ustalily mase wlasna pojazdu w jakims rozsadnym punkcie ponizej 10t. Czy bedzie to osiem ton, siedem ton, szesc czy dziewiec - to do dyskusji jest. Uwazam ze nastepca Stara 266 w dalszym ciagu powinien oferowac mozliwosc zabrania owej "druzyny piechoty z lopatami" i jeszcze zmieszczenia sie w 10 t. Mostki o nosnosci 10t nie sa fantazja tylko rzeczywistoscia Sciany Wschodniej. Dalej: Jezeli nawet odrzucimy limit 5t na os, to w dalszym ciagu nie zgadzam sie z tym co jest, a wiec ze WZTT nie zawieraja zgola zadnego limitu nacisku na os. Niezaleznie od tego jaka jest faktyczna nosnosc drog gruntowych (piec ton, czy wiecej czy mniej) to od dobrych 10ciu lat nosnosc NOWO ODREMONTOWANYCH drog gminnych jest podnoszona do zaledwie 8t na os. WZTT rowniez i tego limitu nie zauwazaja. Jesli wiec nawet odrzucimy idee samochodu 6x6, i skupimy sie na 4x4, to i tak proponowane WZTT powinny zaoferowac samochod lzejszy niz proponuja. Podsumowujac, bylby to: - Samochod o masie wlasnej lezacej "gdzies" znaczaco ponizej 10t, aby dalo sie nim jeszcze "cos" przewiesc mieszczac sie w limicie dziesieciotonowym, chocby owa druzyne piechoty z lopatami. - Samochod o nacisku na os nie wiekszym niz 8t w przypadku eksploatowania go z pelnym ladunkiem, zeby mogl bez uszkodzen uzywac NOWO ODREMONTOWANYCH drog gminnych o nosnosciach podniesionych az do... niebotycznych osmiu ton. Jak mowilem - nie bede bronil pieciu ton jak Termopil, namomiast WZTT zawieraja niewprost limit masy wlasnej 10t (opancerzony wiecej), co jest przegieciem, oraz zupelnie nic nie pisza o naciskach na os, co jest drugim przegieciem. Teraz druga linia argumentacji, niezalezna od poprzedniej: Jezeli dobrze zrozumialem, to Polska eksploatuje samochod 4x4 Honker, o masie wlasnej ok 2 ton. Eksploatujemy tez Jelcza 662 o masie wlasnej okolo 12-13 ton i zdolnosci do zabrania pelnowymiarowego 20to stopowego kontenera. Star 266 to ciezarowka lezaca dosyc "ladnie" pomiedzy nimi, przy swojej masie wlasnej rzedu 7.5 tony. Wybierajac nastepce dla Stara 266 powinnismy wybrac samochod znaczaco lzejszy od Jelcza 662 a znaczaco ciezszy od Honkera. Nie potrzebujemy drugiego Honkera ani drugiego Jelcza 662, nie chcemy eksploatowac dwu podwozi o zblizonych parametrach. Uwazam ze w tej sytuacji WZTT dopuszczajace samochod o masie wlasnej 10t sa nieporozumieniem. Ten wagomiar lezy juz zbyt blisko Jelcza 662. Potrzebujemy samochodu ktory lezalby "wyrazniej" pomiedzy dwutonowka a trzynastotonowka. Jezeli w typoszeregu uzywanych w Polsce ciezarowych samochodow terenowych faktycznie nastepca 7.5 tonowego Stara 266 bedzie dziesieciotonowka, to bedziemy miec w kolejnosci: - dwunasto-trzynastotonowke - dziesieciotonowke - dwutonowke No to zadnej luki zesmy tym nowym samochodem nie wypelnili. Uwazam ze WZTT proponuja nam samochod za ciezki. nomad - Wto 13 Gru, 2011 Po pierwsze moment, ale kto proponuje 18t ciężarówkę średnią? Na pewno nie ja. 18t to przy założeniach 5t na oś to już nie mamy wyjścia, musi być 8x8 albo gąsienice
Zgadzam się jednak co do tego, że należałoby określić czego chcemy (byłem przekonany, że cały czas piszemy max o logicznym DMC 15, choćby ze względu na tą propozycję 5t). Dla mnie jesli chodzi o klasę pojazdu to dobrze skrojonym następcą 266 jest 15t Jelcz 442. Jesli zachodni producenci zaoferują 18t (np. "Star" 1444) to będą chcieć sprzedać nam ciężką ciężarówkę, a nie średnią. I tu się zgadzam to już nie ma sensu jeśli chcemy bezpośredniego następce średniego 266. Nie zgadzam się natomiast na pójście w drugą skrajność i 5 ton na oś. Uzasadnienie pisałem. Jeśli są wątpliwości, czy 15 tonowa ciężarówka 4x4 da sobie radę to proszę zrobić trakcyjne testy porównawcze, a nie od razu przekreślać takie wozy i robić przetarg "na Tatrę". Z masami trochę przesadziłeś. 266 nie jest specjalnie lekki m.in. dlatego, że ma 3 oś (porównując oczywiście do ówczesnych innych wozów, gdy w tamtych czasach "ciężki" Jelcz ważył niewiele więcej). Współczesna średnia ciężarówka 4x4 powinna mieć w teorii ok 8 ton masy własnej przy nieopancerzonej standardowej kabinie. michqq - Wto 13 Gru, 2011
WZTT ktore sa tematem dyskusji, przewiduja ze ciezarowka sredniej ladownosci wysokiej mobilnosci bedzie miec szereg wersji. Najlzejsza z nich ma miec DMC do 16 ton przy ladownosci 6 ton, najciezsza z nich (z 6cio osobowa kabina opancerzona) ma miec DMC do 18 ton i ladownosc 5ton. WZTT nie precyzuja dopuszczalnych naciskow na os.
To niech to bedzie napisane wprost w WZTT. Bo takie jak sa teraz, to WZTT dopuszczaja mase 10t (nieopancerzona) lub 13 ton (opancerzona) co zmienia warunki gry - przy drogach nosnosci nominalnej 10 ton. Wyglada na to, ze opisane WZTT nie opisuja bynajmniej nastepcy Stara 266. Wygladaloby na to, ze przewidujemy miec DWIE ciezarowki wysokiej mobilnosci pomiedzy Jelczem a Honkerem. Taka lzejsza, ktora bedzie nastepca nie tyle Stara 266 ile raczej Stara 66, 660 i 944, oraz taka ciezsza o ktorej to wlasnie traktuja dyskutowane tu WZTT. Natomiast sam Star 266 nastepcy (pojedynczego) miec nie bedzie. mar00da - Wto 13 Gru, 2011 Więc może rzeczywiście wyjdzie nam, że czas Honkera się skończył, a jego następcą winien być 'Tur2' w wersji opancerzonej i nieopancerzonej, ciężarowoosobowy i logistyczny(ciężarowy) o DMC na poziomie 9,5T.... W sumie chcą przymierzyć się do następcy BRDMa, a tym sposobem może dałoby się wprowadzić tego typu pojazd jako lekki 'standard' ni etlko jako następcę starego BRDM. Aussi chyba właśnie coś takiego teraz wybrali biorąc Hawkei. Sergente - Sro 14 Gru, 2011 Tylko czy ten Tur (1 czy 2) da się w ogóle "zrobić" w wersji nieopancerzonej? Mam wrażenie, że był on projektowany właśnie z myślą o odporności balistycznej czy minowej i przebudowanie go na pojazd logistyczny wymagałby konstruowania praktycznie od zera, a więc nie jako wersja, ale jako nowy pojazd. Być może się mylę, ale skoro pojawił się tu gdzieś wątek właśnie projektu logistycznego pojazdu Kangur z AMZ... michqq - Sro 14 Gru, 2011
No to akurat bez problemow - Tury i Zubry powstaly na podwoziach ciezarowek. Tur 1 na jakims IVECO, Tur 2 na podwoziu z Renault Sherpa. Konstruktywnej krytyki ciag dalszy. Dzis o zawracaniu. Zakrety i slepe zakonczenia drog pozarowych: http://ospsmetowo.ovh.org/drogipozarowe.html Najmniejszy promień zewnętrznych łuków drogi pożarowej powinien wynosić co najmniej 11 m. Drogę (...) należy zakończyć placem manewrowym o wymiarach co najmniej 20 x 20 m. Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie: http://prawo.legeo.pl/pra.../?on=29.04.2010 Wypisy. Zakrety i slepe zakonczenia drog gminnych: § 125. 1. W wypadku nieprzelotowego zakończenia drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania samochodów. 2. Plac do zawracania samochodów powinien spełniać następujące warunki: 1) dla samochodów osobowych - mieć promień nie mniejszy niż 6,0 m, 2) dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m x 12,5 m. 4. W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m x 20,0 m. (...) Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m. W miastach i terenie zabudowanym: (...) Jeżeli na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną, to należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m. (...) 1. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej. 2. Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg. (...) 2. Zjazd publiczny: 1) powinien mieć: a) szerokość nie mniejszą niż 5,0 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,5 m i nie większą niż szerokość jezdni na drodze, b) nawierzchnię twardą w granicach pasa drogowego, c) przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5 m, I tak dalej i tak dalej. Stan WZTT: Brak jakichkolwiek wymagan dotyczacych promienia czy srednicy zawracania, poza zapisem niewprost, tj. spelnienia prawa o ruchu drogowym. Wymog taki jest bardzo luzny, wymog ten spelniaja oczywiscie takze i tak malo manewrowe pojazdy jak ciagniki siodlowe z naczepami i autobusy czlonowe. Brzmi on: ( http://www.abc.com.pl/serwis/du/1996/0772.htm ) Pojazd samochodowy i zespół pojazdów powinien mieć możliwość poruszania się wewnątrz pierścienia o promieniu zewnętrznym 12,5 m i promieniu wewnętrznym 5,3 m. Propozycja: Na podstawie analizy wymagan dla drog pozarowych i dla drog publicznych, okreslic ostrzejszy (niz 12,5 m promienia) wymog dotyczacy zwrotnosci pojazdow. Punkt odniesienia: Przykladowo dla srednich (DMC 14 ton) samochodow Strazy Pozarnej promien zawracania okresla sie na nie wiekszy niz 8,5m (Ktory to wymog jest obowiazkowy dla samochodow 4x4, a zalecany dla samochodow 6x6). www.zosprp.pl/php/regulaminy/Samochody.pdf [ Dodano: Pią 16 Gru, 2011 ] ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡ Konstruktywna krytyka, ciag dalszy. Propozycja: W kabinie powinno byc przewidziane miejsce do pozniejszego montazu radiostacji o gabarytach RRC9500 lub RRC9310AP (okolo 300mm x 140mm x 360mm) i rownoczesnie dla radiotelefonu przewoznego o gabarytach GM 360, DM 3600, DM 3400, RADMOR 3801. (okolo 250mm x 180mm x 60mm). Konstrukcja kabiny powinna miec dwa przejscia technologiczne umozliwiajace zamontowanie anten i poprowadzenie przewodow antenowych bez koniecznosci wiercenia. Punkty montazu anten na dachu powinny zapewniac dobre polaczenie elektryczne z blacha kabiny bez koniecznosci usuwania powlok malarskich. Instalacja elektryczna powinna miec osobne wyprowadzenia 12V i 24V poprowadzone bezposrednio z akumulatorow, przeznaczone do zasilania sprzetu radiowego. W kabinie powinno byc przewidziane miejsce dla pozniejszego montazu dwu uchwytow radiotelefonu dorecznego o gabarytach zblizonych do GP-340 lub RADMOR 31020. Miejsce montazu sprzetu lacznosci powinno umozliwiac uzytkowanie go podczas jazdy, w tym uzytkowanie radiotelefonu przewoznego z fotela kierowcy. Biezacy stan WZTT: Zalozenia taktyczno techniczne nie przewiduja wydzielonego miejsca do instalacji sprzetu lacznosci radiowej. Obowiazkowym sprzetem lacznosci pojazdu maja byc choragiewki sygnalowe wymienione w NO-25-A200. kenijczyk - Wto 20 Gru, 2011 Bardzo ciekawa dyskusja, dużo fachowych wypowiedzi, ale brakuje jednego podstawowego pytania, aby mówić o poszczególnych parametrach należy znać przeznaczenie pojazdu, a dokładnie mówiąc: szczebel na jakim ten pojazd ma funkcjonować. Znając to będziemy wiedzieć w jakich warunkach będzie się pojazd poruszał (będzie eksploatowany), a więc możemy precyzować poszczególne parametry. Zauważmy, że np inne zadania będzie miał pojazd działający na ramieniu batalion - kompania, inne batalion - pułk czy batalion - brygada a mimo to przecież to wciąż będzie pojazd średniej ładowności wysokiej mobilności. Art40 - Wto 20 Gru, 2011 Wracając jeszcze do mobilności, manewrowości itd. Ja jednak upierałbym się, że zamiast wypisywać i poprawiać setki różnych zapisów wstawić jeden zapis, że samochód musi spełniać WSZYSTKIE wymagania dotyczące mobilności zdefiniowane dla średniego strażaka o DMC 14T, plus ewentualnie pojedyńcze uwagi ZAOSTRZAJĄCE, typu zwiększenia kąta pokonywanej skarpy. A do każdego wprowadzonego zaostrzenia podałbym obowiązkowo źródło w postaci przepisu (jak ten o kątach skarpy), co pozwoliłoby być może uniknąć wymagań wziętych z kapelusza. Pozwoli to uniknąć wymyślania od nowa czegoś, co jest dobrze przemyślane i dostosowane do specyfiki polskich warunków i przepisów. Znacznie ułatwi to też życie ewentualnym oferentom, bo wiele firm robi samochody pożarnicze na bazie różnych podwozi i musiało spełnić te wszystkie warunki. Może wydaje wam się, że nie powinno się im ułatwiać życia, jednak może to znacząco wpłynąć na podwyższenie jakości oferty, a przede wszystkim pozytywnie wpłynie na przejrzystość całego postępowania. Trudno wówczas będzie twierdzić, że przetarg jest rozpisany pod konkretnego producenta, bo do strażaków używane są różne podwozia. Tak więc im mniej odstępstw od standardowego strażaka, tym mniejsze szanse na zdefiniowanie absurdalnych WZTT. michqq - Pią 23 Gru, 2011 Powiem tak: Kiedys bylem zagorzalym zwolennikiem powolania sie na wymagania "strazackie". Dzis juz nie jestem juz taki pewny. Samochody wojskowe potrzebuja w pewnych dziedzinach miec mozliwosci wieksze niz strazackie (brodzenie, pokonywanie wzgorza), a w niektorych dziedzinach moga miec mniej wygorowane wymagania (strazackie samochody maja wymagania mowiace jaka ma byc temeratura ukladu wydechowego bezpieczna dla sciolki lesnej, dosc wysrubowane wymagania dotyczace ergonomii kabin i stopni do wchodzenia, wysrubowane predkosci maksymalne pojazdu, podwyzszona odpornosc na temperature, itp.) Druga sprawa jest taka, ze nie jestem pewien czy wymagania dla pojazdow strazackich sa jakos scisle unormowane, czy tez jest to jakies "prawo powielaczowe". Trzeba by to sprawdzic. W kazdym razie co do jednego sie zgadzam - wymagania dla Strazy Pozarnej sa doskonalym punktem wyjscia, doskonalym punktem startowym. A teraz krytyki konstruktywnej WZTT ciag dalszy. STANAG 2413 - Demountable Load Carrying Platforms (DLCP/Flatracks) (Demontowalne platformy ładunkowe typu flatrack.) Stanaga po angielsku mozna sciagnac stad: http://www.tradoc.mil.al/...s/2413Eed04.pdf Opisuje on dwa rodzaje platform, pelnowymiarowy flatrack i tzw miniflatrack. Dla samochodu sredniej ladownosci istotny jest tylko miniflatrack. Miniflatrack powinien miec ladownosc do 4 ton, dlugosc ok 2500, szerokosc ok 2000. (szczegoly w stanagu). Jesli dobrze zrozumialem stanag, chodzi o implementacje pewnej platformy ladunkowej, zdolnej do zabierania ladunku wyposazonego w rolki (kontenerow, itepe) Biezacy stan WZTT WZTT zawieraja zapis tresci: Samochód powinien zapewniać wykorzystanie podwozia bazowego pod zabudowę specjalną w formie montowanego nadwozia zamkniętego lub wymiennego, oraz transportu: (...) e) urządzeń samo załadowczych do kontenerów; f) kontenerów 10. i 15. stopowych; g) kontenerów specjalistycznych UiSW. Brak (przynajmniej jawnego) odwolania do STANAG 2413 ktory przewiduje nowa platforme ladunkowa, zapinana w pojazd, kompatybilna z rolkowymi ladunkami DIN 30722. Propozycja: Przejzec wspomniany stanag dotyczacy platform samozaladowczych i zastanowic sie nad potrzeba ujecia w WZTT wymogu dotyczacego miniflatrack. [ Dodano: Czw 22 Gru, 2011 ]
Kenijczyk, odpowiedz jest nie taka jak sie spodziewasz. Otoz, z przyczyn logistycznych zalezy nam na eksploatowaniu jak najmniejszej liczby podwozi bazowych. Platforma bazowa typu "samochod sredniej ladownosci wysokiej mobilnosci" jest przewidziany do funkcjonowania na wszystkich szczeblach na ktorych potrzebny bedzie samochod o takiej ladownosci i o wysokiej mobilnosci. Co wiecej we wszystkich rodzajach sil zbrojnych. Dalej: Samochody tego typu kupuje sie na 30 lat. Nie da sie w takim horyzoncie czasowym kupic osobnych samochodow dla osobnych szczebli. W takim okresie czasu nalezy sie spodziewac kilku reorganizacji, w czasie ktorych samochody beda przenoszone pomiedzy szczeblami lub tez w poziomie - pomiedzy jednostkami. Samochod musi byc wiec uniwersalny. [ Dodano: Wto 27 Gru, 2011 ] Ktos zawiadomil pplk Kaliszuka? Moze by sie wypowiedzial na forum jak by wiedzial ze tu ten temat dyskutujemy? szprotek - Czw 29 Gru, 2011 Nie szkoda ci czasu? michqq - Czw 29 Gru, 2011 Konstruktywnej krytyki ciag dalszy. Szperajac po internecine i czytajac wymagania dla pojazdow takie i owakie, natrafiam na wymagania ktore sa ciekawe, ale nie zawsze uwazam ze warto je tu prezentowac. Znalazlem przy jednym z zagramanicznych wymagan zapis: "Pojazd ma miec tulejki sluzace do montowania flag". No to odpuscilem - defilady sa wazne, ale bez przesady, drutem sie da dowiazac tez... Ale zmienilem zdanie. Ostatnio wpadla mi w rece tzw: INSTRUKCJA WOJSKOWEGO RUCHU DROGOWEGO (DD/4.4.4(A)) A tam pisze o tak: OZNAKOWANIE KOLUMN WOJSKOWYCH (...) W zakresie oznakowania kolumn pojazdów określono następujące minimalne wymagania dotyczące oświetlenia i oflagowania: (...) 2) pierwszy pojazd kazdego elementu kolumny (grupy pojazdów) musi mieć wystawioną niebieską flagę zamocowaną z przodu po lewej stronie; 3) ostatni pojazd kazdego elementu kolumny (grupy pojazdów) musi mieć wystawioną zieloną flagę zamocowaną z przodu, po lewej stronie; 4) pojazd dowódcy kolumny oznacza się biało-czarną flagą (załącznik KK) zamocowaną z przodu, po lewej stronie; 5) uszkodzony pojazd oznacza się zółtą flagą, tak aby była widoczna dla nadjezdzających pojazdów, usuwając inną flagę (jeśli jest zamocowana); (...) Flagi słuzące do oznakowania pojazdów w kolumnie powinny być umiejscowione w sposób niepowodujący ich wystawania poza obrys pojazdu. (...) Wymiary flagi: wys. 300 mm, dł. 450 mm. Według AMovP-1 - rozdział 5 pkt 505. A to zmienia sytuacje - te tulejki nie sa od parady, one sa od flag sluzacych w ruchu pojazdow w kolumnach, i maja sie trzymac na dystansach wieleset kilometrow. Ponadto inne zapisy instrukcji: (...) 2) w razie przejazdu kolumny po drodze ekspresowej lub autostradzie, na oznakowanych flagami pojazdach dodatkowo umieszcza się ostrzegawczy sygnał świetlny błyskowy barwy zółtej, widoczny z odległości co najmniej 150 m przy dobrej przejrzystości powietrza. Sygnał umieszczony na pierwszym pojeździe powinien być widoczny co najmniej z przodu i z boków pojazdu, a sygnał umieszczony na ostatnim pojeździe powinien być widoczny co najmniej z tyłu i z boków pojazdu; (...) AmovP-1(A) zawiera dodatkowe zapisy dla roznych krajow, przykladowo: Czechy: The first (front) and the last (rear) vehicles of each column must display an orange flashing light mounted on a vehicle roof. Niemcy: Columns consisting of three or more vehicles are to be marked by flags. All vehicles except for the last vehicle display a blue flag. The last vehicle displays a green flag. Hiszpania: A red flag must be displayed on vehicles carrying explosives or ammunition, dimensions are not regulated. Ponadto wymog zoltego swiatla blyskowego na dachu, wynikajacy z instrukcji DD/4.4.4(A) i AmovP-1(A), mozna zrealizowac lacznie z zapisami ze STANAG-2129 ktory przewiduje miedzy innymi mozliwosc instalowania na dachu pojazdow tzw. THERMAL IDENTIFICATION BEACON - swiatla blyskowego pracujacego w podczerwieni, w celu identyfikacji pojazdow w nocy. Do instalowania tego uzywa sie wg stanagu instalacji elektrycznej od pomaranczowego swiatla blyskowego i podstawki pod to swiatlo, ale uwaga, zgodnej z DIN 14620 Form A. Szumne okreslenie podstawki z normy DIN oznacza w praktyce tylko wykonanie dziury w dachu w ktora jest wstawiona krotka rurka - bo tym jest w praktyce owa norma. Opisem rurki przechodzacej przez dach, z mozliwoscia przykrecenia do niej koguta sruba. Motylkiem. wiec... Propozycja zmian w WZTT: 1) Pojazd powinien miec tuleje do mocowania flagi sygnalizacyjnej z przodu po lewej stronie, ktory to wymog wynika z potrzeb realizacji AMovP-1 oraz instrukcji DD/4.4.4(A). 2) Pojazd powinien miec mozliwosc instalowania na dachu pomaranczowego swiatla blyskowego na podstawce typu DIN 14620 A, w celu realizacji wymagan instrukcji DD/4.4.4(A) oraz czesci z zapisow STANAG-2129. W tym celu pojazd powinien miec w dachu wbudowana odpowiednia tuleje montazowa z zaslepka. Zrodla: http://www.stirw.wp.mil.p...D_4.4.4%20A.pdf http://www.tradoc.mil.al/.../AMovP-1(A).pdf http://www.tradoc.mil.al/...s/2129Eed07.pdf rychu7036 - Czw 29 Gru, 2011 A oznakowanie kogutem nie jest przypadkiem wymagane tylko w zestawach (kolumnach zestawów) pow. (chyba) 35 ton lub coś koło tego. Tak samo jak wprawie cywilnym? Art40 - Czw 29 Gru, 2011 Tulejka w dachu, niby drobiazg, ale: 1. trzeba to jakoś uszczelnić 2. dla opancerzonej kabiny, z np. niezwykle popularnym dopancerzeniem modułowym, np. ceramiką zacocowanym na dachu, taki sposób mocowania jest z lekka kłopotliwy. Twój DIN 14620 Form A jest tutaj trochę nieżyciowy. michqq - Sob 31 Gru, 2011 rychu7036: Kogut jest wymagany dla kolumn poruszajacych sie po autostradach i drogach ekspresowych w Polsce. Ponadto w przypadku przejazdu sil sojuszu przez terytorium niektorych innych krajow NATO i UE (Czechy). Art40: Tulejka nie jest "moja" tylko wymysla ja STANAG. Oczywiscie nie ma tak ze wszystkie pojazdy musza stosowac wszelkie mozliwe stanagi jakie sie da, nie upieram sie przy tej tulejce jakos specjalnie. Natomiast technicznie rzecz biorac, "kawalek rurki pionowo wystajacy" mozna zrealizowac na wiecej sposobow niz niz tylko przepuszczajac ja przez dach. Mozna ja do dachu przyczepic/przyspawac bez przelotu, tj tak ze ma zaslepiony koniec a instalacja elektryczna (i deszczowka...) wychodzi boczym otworem, prowadzona po dachu. Mozna ja sobie wyobrazic przyczepiona z boku, do krawedzi pojazdu. Mozna sobie wreszczie wyobrazic wymog ogolniejszy niz tulejka, mianowicie zapotrzebowac zwykle ORELINGOWANIE kabiny zalogowej, co pomogloby przy montowaniu flag, tulejek do kogutow, anten radiowych, i innego doraznie potrzebnego sprzetu/instalacji. Pojazdy Strazy Pozarnej, ktore moim zdaniem stanowia doskonaly pukt odniesienia, przewiduja iz dachy pojazdow musza byc wykonane w formie tzw. podestu roboczego - miec nosnosc umozliwiajaca chodzenie strazakow po dachu, wylozone maja byc materialem przeciwposlizgowym, oraz miec dookola reling o wysokosci 60mm, ktory sluzy do dodatkowego zabezpieczenia pracujacych na dachu strazakow oraz do montazu lub przywiazywania wszystkiego co jest/moze byc na dachu pojazdu potrzebne. Jako krotkofalowiec bym tylko dopisal ze taki reling powinien byc metalowy i wielopuktowo przymocowany do blachy pojazdu, jesli chcemy na nim anteny zakladac. rychu7036 - Pon 02 Sty, 2012
To, że jest wymagany to wiem, chodzi o to, że chyba jest wymagany dla ciągników zestawów wielkogabarytowych i pierwszego i ostatniego pojazdu. Z tym, że pierwszy i ostatni powinien byc samochodem osobowym, a nie ciężarówką michqq - Sro 04 Sty, 2012
Mozliwe ze masz racje rychu7036, sprawdze to i odpisze. A teraz krytyki konstruktywnej WZTT ciag dalszy. Dzis o STANAG 4357 i 4358. Stanagi w wersji anglojezycznej mozna sciagnac z: http://www.tradoc.mil.al/...4357Eed01a1.pdf http://www.tradoc.mil.al/...4358Eed01a2.pdf Pierwszy dotyczy testowania pojazdow wojskowych, ale zawiera malo tekstu sam w sobie, glownie glownie chodzi o to, zeby stosowac wymienione AVTP (Allied Vehicle Testing Publications). Drugi to porozumienie o wzajemnym uznawaniu badan pojazdow dokonywanych przez laboratiria panstwowe. Temat ten porusza dr hab. inż. KONRAD TOTT, w 2004tym napisal na ten temat o tu: http://www.ciop.pl/10728 "W tym artykule zostaną omówione NATO-wskie procedury badawcze, opublikowane przez Wojskową Agencję Standaryzacyjną MAS w AVTP Allied Vehicle Testing Publications i wprowadzone w NATO w formie dyrektyw STANAG 4357 i STANAG 4358." Polecam poczytac jak ktos zainteresowany. Od 2004tego wiele sie zmienilo. Opracowano Norme Obronna NO-23-A502-1:2010 "Technika wojskowa - Badania wojskowych pojazdów mechanicznych - Część 1: Wprowadzenie, wymagania i zalecenia" oraz NO-23-A502-2:2011 "Technika wojskowa - Badania wojskowych pojazdów mechanicznych - Część 2: Dokumenty badań i dokumenty dostarczane przez producenta" W ktorych: "Podano wymagania i zalecenia dotyczące badań i oceny wojskowych pojazdów mechanicznych (WPM), zgodnie z treścią postanowień STANAG 4357 i STANAG 4358, które uzupełniono wybranymi procedurami z Publikacji Sojuszniczej AVTP-1." Oraz: "Podano wymagania i zalecenia dotyczące dokumentacji badań i oceny wojskowych pojazdów mechanicznych (WPM), zgodnie z treścią postanowień Procedury AVTP 00-02 (rozdział 3 i 4), które uzupełniono dokumentami dostarczanymi przez producenta zgodnie z procedurą AVTP 00-08." Obie normy zostaly zatwierdzone Klichem dnia 1 kwietnia 2011 (nie dowcip) O czym mozna przeczytac na przyklad tu: http://www.wcnjk.wp.mil.p...520_dec_105.pdf Tak wiec w 2011tym wprowadzono normy obronne uwzgledniajace STANAG 4357 i 4358, a co za tym idzie grupe AVTP. Sa to normy NO-23-A502-1:2010 i NO-23-A502-2:2011. Biezacy stan WZTT: Wymagania opracowane w lipcu 2011 nie uwzgledniaja nowowprowadzonych kilka miesiecy wczesniej NO. Propozycja zmian: Uwzglednic obie wymienione NO. [ Dodano: Wto 03 Sty, 2012 ] W sprawie koguta: Kolumna niekoniecznie musi byc pilotowana, jesli nie jest, to kogut powinien byc na ciezarowce. W sprawie tulejki do flagi: Ponizsza instrukcja pokazuje montowanie flagi drutem do lusterka (ilustracja) http://www.wme.wat.edu.pl...wydrukowany.pdf michqq - Czw 05 Sty, 2012 Bierzemy walcowaty kawalek metalu, "kijek" o srednicy blisko 13mm, a wiec grubosci malego palca. (0.2 cala kwadratowego, choc mozna tez 0.5) Ostrzymy go pod katem trzydziesci stopni. Wciskamy pionowo w glebe, powoli, rownomiernie, w tempie 2-3cm na sekunde. Zastanawiamy sie jaki opor, w kilogramach, stawia nam gleba rozrywana stozkiem przyrzadu. Sila ta jest miara spoistosci gruntu. Dla sredniociezkich pojazdow kolowych i wiekszosci pojazdow gasienicowych interesuje nas warstwa gleby lezaca na glebokosci 15-30 cm, dla ciezszych pojazdow - warstwa glebsza, 30-45cm. Wciskajac kijek kciukiem mierzymy ile kilo nacisku trzeba zeby wbijac nasz "penetrometr", potem siegamy do tabeli, ktora opisuje ile "kilo na kijku" oporu musi dawac gleba, zeby utrzymac pojazd, lub kolumne pindziesieciu pojazdow danego typu. W polskiej geologii analogiczna metoda pomiaru nazywa sie sondowanie statyczne CPT (Cone Penetration Test), a uzyskany wynik to tzw opor stozka (qc). Po natosku "Cone index". Wymierzony Cone Index porownujemy z parametrem przypisanym pojazdowi, jego tak zwany Vehicle Cone Index, zeby sprawdzic czy przejedzie czy nie. Bradley przejedzie przez glebe spoista na poltora kilo, batalion 50 Bradleyow w kolumnie przez glebe o spoistosci na cztery kilo. Humvee przejedzie przez glebe spoista na dwa kilo, pindziesiat humvee wymaga gleby spoistej na piec kilo. Stryker potrzebuje gleby o spoistosci trzy kilo, batalion Strykerow w kolumnie - siedem kilo. Ciezarowka HEMMT 8x8 wymaga spoistosci gleby na trzyipol kilo, a ich kolumna piecdziesieciu - na osiem kilo "oporu wciskania kijka". Tak upraszczam, bo jak by sie rozpisywac w szczegolach to wiecej by tu trzeba napisac, na przyklad o dodatkowym ubijaniu gleby specjalnym ciezarkiem. Taka jest jednak idea pomiaru penetrometrem spoistosci gleby CI, i parametrow pojazdow, VCI1 - wymagania spoistosci gleby dla pojedynczego przejazdu, oraz VCI50 - ile spoistosci ma miec gleba dla piecdziesieciu przejazdow jeden za drugim. Jest to chyba bardzo uproszczona metoda, ale w wojsku - wystarcza. W wielu krajach, nie tylko USA bo i w GB i w Australii tez, stosuje sie parametr VCI1 (poziom spoistosci gleby przez ktora pojazd przejedzie), jako miare pokonywania terenu miekkiego, i wymaga sie dla nowego pojazdu zeby jego VCI1 wynosil przynajmniej tyleatyle. Pojazd ma parametry mobilnosciowe jakie ma - murek tyleatyle centymetrow, scianka tyleatyle centymetrow, szerokosc rowu tyleatyle centymetrow, VCI1 - tyleatyle... Pytanie do praktykow: (1) A jak w Polsce w wojsku opisuje sie, liczbowo, zdolnosc pojazdu do pokonywania terenu miekkiego. (2) Jak w Polsce w wojsku dokonuje sie pomiarow spoistosci gruntu, w waznych miejscach, jak dojazd do mostu pontonowego, czy dno brodu, lub przy robieniu objazdu uszkodzonej drogi dofrontowej? Field manual jeden: http://library.enlisted.i...4301/0017CH.PDF http://library.enlisted.i...301/001APPE.PDF http://library.enlisted.i...301/001APPD.PDF Terrain Tracebility - tekst po anglijsku drugi: http://www.crrel.usace.ar...rts/CR93_06.pdf "Slady" wskazujace na to ze i w Polsce Sulejowek stosuje Cone Index: http://ilot.edu.pl/KONES/2006/01/16.pdf [ Dodano: Czw 05 Sty, 2012 ] Kolejna propozycja: WZTT moglyby zawierac zapis typu: Korek wlewu paliwa powinien umozliwiac tankowanie pojazdu przy uzyciu obu rodzajow dystrybutorow stosowanych w WP i w NATO, to jest zarowno z koncowka 25mm (standard samochodowy) jak i 32mm (tzw. czolgowy) Uzasadnienie: Dosc oczywiste. Biezacy stan WZTT: Brak wzmianki o tankowaniu z dystrybutora z szeroka koncowka, co w praktyce oznacza najpradopodobniej srednice 25mm. Przy okazji, pytanie do praktykow, tak z ciekawosci: Jaki wlew maja Rosomaki? Samochodowy czy czolgowy? szprotek - Sob 07 Sty, 2012 Chyba nikt tego nie czyta. 
oskarm - Sob 07 Sty, 2012 szprotek, czyta, czyta. Jeśli nie umiesz lub nie chcesz się merytorycznie odnieść do twórczości michqqa, to odpuść sobie wycieczki osobiste pod jego adresem. michqq - Sob 07 Sty, 2012 Pare spraw drobnych: (1) Lancuchy. Szperajac po sieci za roznymi WZTT na pojazdy znalazlem WZTT na autobus (autokar na 50 miejsc) dostosowany do potrzeb wojska. Inne WZTT ktore znalazlem to WZTT na ciagnik siodlowy opancerzony, WZTT dla ciezkiego kolowego pojazdu ewakuacji i ratownictwa technicznego. WZTT dla autokaru przewiduja, dosc szczegolowo: Lańcuchy antypoślizgowe na wszystkie koła napędzane (dopuszcza się zastosowanie łańcuchów na jednym kole ogumienia bliźniaczego) charakteryzujące się następującymi parametrami: * siatka łańcucha ukośna; * ogniwa w części jezdnej siatki kwadratowe i wykonane z drutu o średnicy minimum 7,0 mm; * długość otworu ogniwa łańcucha nie może być większa od czterokrotności średnicy łańcucha; * łańcuch naciągany za pomocą zewnętrznego łańcucha i zapinany na zamek; * siatka boczna połączona z siatką środkową za pomocą zgrzewanych pierścieni; * łańcuchy nawęglone, powierzchniowo utwardzone do 750 HV; WZTT dla ciagnika sa skromniejsze: Opony, zawieszenie oraz wnęki (błotniki) kół powinny być przystosowane do możliwości montażu i eksploatacji pojazdu z łańcuchami przeciwpoślizgowymi (przeciwśnieżnymi). WZTT dla CKPERT przewiduja: pojedyncze koła, z oponami o możliwie dużym rozmiarze i średnicy osadzenia (co najmniej 20"), o bieżniku terenowym, z układem CPK, przystosowanym do regulacji ciśnienia podczas ruchu pojazdu, z możliwością montażu i eksploatacji łańcuchów przeciwśnieżnych na kołach niekierowanych; I na koniec WZTT dla samochodu ciezarowego wysokiej mobilnosci sredniej ladownosci... Zonk. WZTT ktore omawiamy, nie przewiduja (przynajmniej wprost) opcji instalowania lancuchow przeciwsnieznych. (2) Kanistry na wode i paliwo. Propozycje: (a) Pojazd powinien byc wyposazony w co najniej jeden kosz na standardowy kanister paliwowy o pojemnosci 20 l. Uzasadnienie: Dwudziestolitrowy standardowy kanister uznawany jest takze i w NATO za wazny element systemu zaopatrywania pojazdow w paliwo, np. STANAG-4605 "TACTICAL FUELS HANDLING EQUIPMENT TECHNICAL CHARACTERISITCS" przewiduje ciagle stosowanie dwudziestolitrowych kanistrow na polu walki, a nawet specyfikuje wymagania dla polowej rozlewni paliwa do kanistrow. (APPENDIX 11 TO ANNEX A TO AFLP-7) (b) Pojazd powinien byc wyposazony w przenosny zbiornik na wode wraz z kranikiem, o pojemnosci 20 l, dostepny z zewnatrz, z prawej strony pojazdu, w koszu. Umieszczenie zbiornika i kranu powinno umozliwiac umycie rak. Kosz zbiornika na wode powinien miec wymiary umozliwiajace zamiennie przewozenie 20 l kanistra paliwowego zamiast zbiornika wody. Uzasadnienie: Brak formalnego uzasadnienia. Zasugerowalem sie tutaj WZTT dla ciezkiego kolowego pojazdu ewakuacji i ratownictwa technicznego ktore ogloszono gdzies pol roku temu. WZTT dla CKPERT zawieraly wprost wymog instalacji w pojezdzie przenosnego i co najmniej dwudziestolitrowego zbiornika na wode do mycia rak, z kranikiem umieszczonym z prawej strony pojazdu. Wymog wydaje mi sie co najmniej sensowny, pozwole sobie zasugerowac ze mozna go tu "przeszczepic". Pomysl by zamontowac normalny kosz dla kanistra paliwowego tak, aby nadawal sie do dwu zastosowan, jest "oczywiscie oczywisty".
Biezacy stan WZTT: WZTT zawieraja (niewprost) wymog przewozenia w samochodzie jednego kanistra paliwowego i jednego pojemnika na wode pitna, poprzez wymog spelnienia normy NO-25-A200 "Wojskowe pojazdy samochodowe. Wyposazenie." Zbiorniki te nie sa w NO blizej opisane. Dowolne sa wiec jak sadze ich pojemnosci, ich rozmieszczenie, o ewentualnym kraniku do czerpania wody nie wspominajac. ( Ja zdaje sobie sprawe, ze takie umieszczenie kosza na kanister o jakim mowa moze byc klopotliwe. To tylko propozycja jest. ) Zrodla: www.tradoc.mil.al/Standar...s/4605Eed01.pdf www.tradoc.mil.al/Standar...FLP-07(3)SD.pdf http://www.iu.wp.mil.pl/u.../2011/301/2.doc (Pytanie do praktykow - czy uwazacie ze to ma sens, czy moze ze juz przesadzam) [ Dodano: Sob 07 Sty, 2012 ] (3) Woda morska. Przegladajac rozne WZTT dla roznych pojazdow ktore sobie wyszperalem w internecie, zauwazylem ciekawa rzecz. Wymagania czesto mowia w jakis sposob o slonej wodzie. Zwlaszcza w sekcji dotyczacej brodzenia. Brodzenie w wodzie morskiej rozni sie od brodzenia w wodzie slodkiej, przewodnictwo elektryczne jest inne i instalacja elektryczna musi byc wykonana (izolowana) staranniej. Oczywiscie pojazd ktory brodzil w wodzie slonej bedzie tez latwiej korodowal, po takim eksperymencie. Stan biezacy WZTT: Nie przewiduje sie kontaktu z woda morska. Propozycja zmian: Rozwazyc potrzebe wprowadzenia wymogu zdolnosci pojazdu do brodzenia rowniez w wodzie morskiej. Opcjonalnie: Rozwazyc zapis o tym, iz pojazd musi miec mozliwosc pozniejszego wprowadzenia MODYFIKACJI takich, by mozliwe bylo brodzenie w wodzie morskiej. [ Dodano: Sob 07 Sty, 2012 ] (4) Klasa mostowa Stanag 2021 opisuje stosowana w NATO tak zwana klase obciazeniowa (MLC - Military Lad Class), uzywana dla celow okreslania mozliwosci mostow, pontonow. Stanag 2010 z kolei okresla sposob malowania oznakowania MLC na pojazdach i mostach. Klase MLC okresla sie dla (jak wyzej) srodkow przeprawowych typu mosty i pontony, ale takze dla pojazdow, zeby wlasciwie dobrac mosty z pojazdami. Powinno sie okreslic klase MLC rowniez dla mostow cywilnych, co oczywiscie nie znaczy ze juz w czasie P powinny byc na moscie namalowane oznaczenia. Przykladowo Star 266 ma klase MLC 11, a Jelcz 442 ma klase 18. PT-91 ma klase 51, Leopard-2 ma klase 68. ( Za: DARIUSZ SKORUPKA, ARTUR DUCHACZEK. ZARZĄDZANIE EKSPLOATACJĄ WOJSKOWYCH OBIEKTÓW KOMUNIKACYJNYCH ) Nie jest to sama masa w tonach, liczy sie toto w sposob uwzgledniajacy mase, naciski, rozstawy osi, szerokosc, algorytm oblicznia jest w STANAGu. Chyba ze liczy sie w sposob uproszczony "awaryjnie" w warunkach bojowych - to wtedy przyjmuje sie klase tymczasowa: mase pojazdu w tonach mnozy przez wspolczynnik 1.25 dla pojazdow kolowych lub 1.20 dla pojazdow gasienicowych, zaokragla do pelnej liczby. PROPOZYCJA: WZTT powinny zawierac z gory jakis rozsadnie przemyslany wymog dla MLC pojazdu, okreslony na podstawie analiz potrzeb, w tym na podstawie analiz stanu infrastruktury mostowej w Polsce. Stan biezacy WZTT: W tej chwili WZTT nie zawieraja zadnego wymogu dla MLC ciezarowki. Literatura: - STANAG 2021 - Duchaczek A., Kamyk Z., "Określanie klasy pojazdów niestandardowych według. STANAG-u 2021". Art40 - Sob 07 Sty, 2012 Klasa MLC jest określana głównie z masy, ale nie w tonach metrycznych, tylko w tonach amerykańskich (1 tona amerykańska, tzw krótka, to 907kg). Czołg w klasie MLC70 waży 63 tony metryczne. Z tym określaniem MLC dla ciężarówki w WZTT to trochę przesadziłeś. Można co najwyżej nakazać podanie przez oferenta klasy MLC pojazdu, która będzie zresztą wprost wynikała z DMC. To DMC jest głównym parametrem i musi być podany w WZTT, klasa MLC to pochodna. A z łańcuchami masz rację, należałoby to wpisać, chociaż myślę, że większość podwozi, na których można posadzić taki pojazd, ma fabrycznie przewidzianą możliwość zakładania łańcuchów. Ale trzeba jeszcze je dostarczyć i to w odpowiedniej jakości. michqq - Pią 24 Lut, 2012 Odgrzeje ten kotlet. STANAG-4628 Controller Area Network (Can) Protocols For Military Applications Wlasnnie niedawno powstal stanag na samochodowe magistrale CAN. Jest dosc luzny, dopuszcza chyba ze cztery rozne standardy przemyslowe magistrali CAN. Przy zamawianiu nowego samochodu warto by zadbac, jesli ma magistrale CAN, zeby byla w jednym z tych czterech standardow. [ Dodano: Nie 04 Mar, 2012 ] Kolejna sprawa. Metrycznosc Czy mi sie wydaje, czy tez jesli chodzi o samochody to w Polskich Silach zbrojnych uzywa sie wylacznie gwintow i kluczy metrycznych? Tak, tak, wiem z wyjatkiem "darowanemu hummerowi nie zaglada sie w sruby" Wymog, aby samochod byl metryczny w omawianych przez nas WZTT jest wymogiem zaledwie fakultatywnym. W przypadku jakiegos pojazdu specjalistycznego, nietypowego, drogiego, w malej ilosci, to bym zrozumial, ale w przypadku samochodu podstawowego, ktory ma byc glownym koniem roboczym Sil Zbrojnych, to JEDNAK uwazam, ze wymog metrycznosci powinien byc obligatoryjny, a nie fakultatywny. Po prostu wprowadzenie niemetrycznosci podstawowej ciezarowki SZ niepotrzebnie skomplikowalaby logistyke. Lektura dla ciekawych. Przyklad wyposazenia wojskowego warsztatu samochodowego: http://www.bip.mon.gov.pl...ZP_2011/OPZ.doc http://www.bip.mon.gov.pl...a%20pytania.doc |
